我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展駛入“快車道”，離不開對于關鍵核心技術的掌握與突破。

不過，對于志在實現(xiàn)全面“超車”的中國新能源汽車產業(yè)來說，還有一些關鍵的技術工藝尚未實現(xiàn)自主可控，仍被視為短板。如何彌補這些差距？人民網“強觀察”欄目采訪了業(yè)內專家。

在合肥經濟技術開發(fā)區(qū)的一家新能源汽車生產企業(yè)，工人在整車生產線上作業(yè)。新華社發(fā)（解琛 攝）

“三電”技術不應只關注電池

新能源汽車目前以電動汽車為主，其最為核心的技術可以概括為“三電”，即動力電池、驅動電機、電控系統(tǒng)（即整車控制器）。

動力電池的能量密度，是決定新能源汽車性能和續(xù)航里程的重要因素。所以，動力電池產業(yè)的發(fā)展備受關注。據工業(yè)和信息化部數(shù)據，我國量產的三元電池單體能量密度達到了全球最高的300瓦時/公斤。

“我國動力電池產業(yè)發(fā)展處于國際領先水平。但是我們還要關注‘三電’技術中的其他兩項，它們同樣重要且發(fā)展空間大�！北狈焦�業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔說。

驅動電機的性能決定了電車的爬坡能力、加速能力以及最高車速等汽車行駛的主要性能指標。

從技術層面上看，我國驅動電機發(fā)展如何？張翔表示，國內驅動電機在功率方面基本能夠達到國際水平，但是在同功率條件下存在重量劣勢，因此在功率密度上尚存差距。

那么，驅動電機產業(yè)如何能夠再精進？

“要在材料和工藝兩方面下功夫�！睆埾杼寡�，我國走的是永磁同步電機的技術路線，但目前常用的材料釹鐵硼磁鐵存在溫度穩(wěn)定性差、高溫下磁性能受損等缺點，這些缺點在一定程度上有損電機性能。另外，實際上我國驅動電機產業(yè)起步較晚，企業(yè)缺乏產業(yè)化積累，產品的生產不良率仍然較高。如果我國驅動電機產業(yè)能夠在這兩個方面進行突破，就能實現(xiàn)更加集成化、高效化、智能化的發(fā)展。

電控系統(tǒng)被譽為新能源汽車的“大腦”，負責協(xié)調和管理整個電動汽車的運行狀態(tài)。

“整車控制器的核心零配件IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）全球已經發(fā)展到了7.5代，而我國最高技術產品僅達第5代，存在一定差距�！睆埾璺治觥�

雖然在最高技術上有差距，但是我國正在逐步掌握核心技術并且擴充現(xiàn)有產品的產能。據媒體報道，生產一輛新能源汽車需要百余顆IGBT，我國已有企業(yè)的IGBT產能達3萬片/月，并且由于需求旺盛，正在逐步擴產。

智能駕駛，車企下半場競爭的“主戰(zhàn)場”

如果說，“三電”技術是新能源汽車領域競賽的上半場，那么下半場競賽則圍繞智能科技展開。其中，智能駕駛技術則是各個車企在智能科技領域競爭的“主戰(zhàn)場”之一。

智能駕駛技術水平分為L0至L5六個等級。其中，L2是現(xiàn)階段可行性較高的技術，類似主動剎車、自動泊車、車道保持功能等，是典型的L2級別駕駛輔助功能。

工業(yè)和信息化部數(shù)據顯示，2021年中國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到23.5%，2022年上半年其滲透率增加至30%。

“在智能駕駛方面，大部分車企都在成熟的L3級別即‘有條件自動駕駛’上‘卡殼’，誰能夠從中突破，就有機會打開更大的市場�！睆埾璺治�。

“車路云一體化”建設，是智能聯(lián)網的具象化表現(xiàn)之一，同樣也是智能駕駛技術再升級的關鍵所在。據央視新聞報道，截至目前，我國已累計開放超過9000公里智能網聯(lián)汽車測試道路，完成智能化道路改造超過3900公里。

“車路協(xié)同在安全性方面為自動駕駛技術提供支持，讓車輛感知視野盲區(qū)信息。”招銀國際研究部副總裁、汽車行業(yè)分析師白毅陽表示，我國在推進車路協(xié)同方面雖然領先于全球主流國家，但從總體規(guī)模看，仍處于小范圍示范階段。今后車路協(xié)同的發(fā)展，需要獲得更多政策支持。

2022年4月，北京無人化載人許可證正式發(fā)放；上海嘉定區(qū)聯(lián)合同濟大學等12家單位編制了《智慧道路建設技術指南》；杭州通過交通擁堵指數(shù)系統(tǒng)、“城市大腦”等的建設，開啟利用大數(shù)據改善城市交通的探索模式……

工業(yè)和信息化部表示，我國正在形成智能網聯(lián)汽車與智慧城市融合發(fā)展的中國方案，將汽車、信息技術、交通三大萬億級產業(yè)融合發(fā)展，形成我國經濟發(fā)展新的增長極。

面對缺“芯”少“魂”，政企協(xié)同合力追趕

智能技術的發(fā)展，需要更高性能與數(shù)量的芯片支持。據中國電子報報道，一輛傳統(tǒng)汽車的芯片用量大約是500至600顆，但智能網聯(lián)新能源汽車芯片的絕對用量在5000顆以上。

“總體來看，我國汽車芯片現(xiàn)在仍需要大量進口來補足產能缺口�！睆埾杼寡�，汽車芯片已經成為新能源汽車競爭的關鍵點之一，國產芯片雖然有所發(fā)展，但整體上仍處于“追趕”階段。

國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中提出，實施新能源汽車基礎技術提升工程，首先就是要“突破車規(guī)級芯片”。

與芯片自主同樣迫切的，還有被譽為智能汽車之“魂”的車載操作系統(tǒng)。

白毅陽表示，在車載操作系統(tǒng)方面，我國公司主要開發(fā)“進入大眾視野”的軟件（應用層），尤其是座艙領域的應用軟件處于全球前列。但汽車底層軟件被國際公司壟斷。由于操作系統(tǒng)的底層研發(fā)是一個系統(tǒng)工程，開發(fā)難度大、周期長，因此需要多方參與合作，共建產業(yè)生態(tài)。

今年2月，中國汽車工業(yè)協(xié)會軟件分會發(fā)布了中國車用操作系統(tǒng)開源計劃。

“我們有責任盡快打造一個以開源內核為基礎的智能網聯(lián)汽車軟件系統(tǒng)中國方案�！敝袊�汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長付炳鋒說，中國已成為智能汽車的最大市場，技術創(chuàng)新和產業(yè)生態(tài)發(fā)展日新月異，迫切需要一個開源、開放的操作系統(tǒng)內核，支撐全新技術架構的軟硬件協(xié)同創(chuàng)新。

分享讓更多人看到